Tels les membres d’une fratrie, les individus portant le même patronyme ne se ressemblent pas nécessairement. Il en est de même pour le Mustang Mach-E. Nonobstant son nom, cet utilitaire intermédiaire hérite de son prédécesseur presque uniquement des éléments stylistiques externes: silhouette élancée, courbes musclées, long capot avec nez très relevé. Son design l’aide à se démarquer de ses compétiteurs dans cet univers homogène des VUS. Sa ligne de toit fastback, ses triples feux qui ornent la partie arrière et sa calandre massive estampillée de l’emblème du cheval galopant lui donnent fière allure.
Au fil des ans, l’éventail de motorisations qui offrent des sonorités enivrantes, jumelé à une expérience de conduite unique, a contribué à bâtir l’aura et le charme de la Mustang. Toutefois, cette recherche de sensations figure rarement en tête de liste des critères d’acquisition. Ainsi, en proposant un véhicule électrique (VÉ) sous cette appellation, Ford visait probablement un public plus large, favorisant l’empreinte carbone au détriment du plaisir de conduire.
Une Mustang diluée à la sauce VÉ
Le Mach-E propose trois modes de conduite (Whisper, Engage et Unbridle). Ils modifient l’accélération et la direction pour offrir une « dynamique de conduite et une expérience sensorielle », allant de fluide, calme et silencieuse à grisante, alors que, selon Ford, « la machine et la route ne font qu’un ». Mais au final, l’utilitaire inspiré du légendaire Pony Car demeure un VÉ. Comme tous ceux de sa race, il impressionne dans ses lancées avec ses 346 chevaux et son couple de 428 livres-pied, mais ne vous attendez pas à vivre le même état d’excitation que si vous aviez un V8 ronronnant sous le capot.
C’est donc au cours d’une escapade de près de 36 heures où j’allais parcourir plus de 700 km, accompagnée d’un co-pilote, que j’ai pu tester ce cheval sauvage de l’ère moderne. Notre itinéraire? Rejoindre la Capitale Nationale pour une nuitée dans le confort de l’hôtel Le Germain du Vieux-Québec, avec un « petit » détour par l’Étape, une halte routière située au cœur de la réserve faunique des Laurentides, à mi-chemin entre Québec et Saguenay. Avec plus de 350 kilomètres qui nous séparaient de notre première destination, un arrêt à la borne était de mise. La veille de notre départ, l’autonomie du Mach-E se chiffrait à plus de 400 km, mais aux aurores, il n’en restait que 363, une perte d’énergie résultat d’une lutte du véhicule pour contrer le froid de cette nuit hivernale.
Confort limité
Dès le départ, je peine toutefois à trouver une position de conduite adéquate. Le volant s’ajuste uniquement en hauteur, tandis que les sièges en similicuir proposent un confort moyen, lequel se fait remarquer davantage sur les longs trajets. De plus, de par sa ligne de toit effilée, les piliers C (arrière) du Mach-E limitent la visibilité dans les angles morts. L’insonorisation de la cabine gagnerait également à être améliorée. Malgré ces quelques bémols, l’expérience générale de conduite fut somme toute agréable, sans jamais soulever ni fébrilité ni passion.
En revanche, mon popotin est demeuré bien au chaud tout au long du trajet, grâce aux sièges chauffants qui impressionnent par leur efficacité (fait à noter, les sièges avant ne sont pas ventilés). Je ne saurais en dire autant du volant qui malheureusement distribue la chaleur dans des zones où l’on ne positionne habituellement pas les mains. Mais je le souligne, il ne s’agit pas d’un phénomène isolé.
Quand le mode tortue s’impose
Notre première recharge s’impose à Neuville au moment où une petite icône de tortue s’affiche sur le bloc d’instrumentation. Bien que nous n’ayons parcouru que 237 km, notre véhicule avait désespérément besoin de refaire le plein, la batterie n’ayant plus que 3 % de puissance et un maigre 7 km de bitume à parcourir. Selon l’AVEQ (Association des Véhicules Électriques du Québec), le mode tortue « limite la vitesse et l’accélération pour encore quelques kilomètres ». Habituellement, cela survient après le troisième avertissement, alors qu’il « reste entre 5 et 10 km d’autonomie, peut-être légèrement plus ». À ce stade, il importe d’agir rapidement. Si l’alerte se produit sur l’autoroute, il est recommandé de rouler sur l’accotement. Qu’on se le tienne pour dit!
Après une attente de 45 minutes nous « obligeant » à prendre une pause repas, la batterie avait retrouvé 62 % de sa charge et le compteur affichait 221 km. Amplement pour atteindre l’Étape, mais insuffisant pour rejoindre notre destination finale. Doté d’une batterie longue durée de 98,8 kWh avec une capacité de recharge maximale de 150 kWh, le Mach-E devrait théoriquement passer de 10 % à 80 % de sa charge en seulement 38 minutes.
Se brancher pour survivre
Nos deux ravitaillements auront ajouté près d’une heure et 10 minutes supplémentaires à notre périple à l’aller. Avec 50 km d’autonomie en réserve, nous arrivons finalement dans le Vieux-Québec. Considérant que le véhicule peut utiliser près de 40 km lors de son sommeil, pour « maintenir ses organes fonctionnels » par les froides nuits d’hiver, nous avions tout intérêt à le recharger avant l’aube. Deux bornes de niveau 2 étaient à notre disposition dans le stationnement de l’hôtel Le Germain, gracieuseté de Porsche. Déployé à l’échelle mondiale dans de luxueuses destinations (hôtels, restaurants, clubs de golf, marinas, etc.), le réseau Porsche destination charging vise à offrir à sa clientèle des solutions de recharge faciles lors de déplacements.
Après des tentatives infructueuses de branchement, nous étions sur le point de nous résigner et de partir à la recherche d’une borne publique située à proximité. C’est alors que le ô combien sympathique valet du Germain, Monsieur Claude, tout fier, nous informe qu’il a réussi à brancher le véhicule. Le problème? De la glace coincée à l’intérieur du pistolet de recharge. La solution? La déloger avec de l’alcool isopropylique (alcool à friction). Je me suis promis à mon retour d’en ajouter une bouteille à mon sac d’essentiels pour road trip, car on ne sait jamais!…
Points forts
À défaut d’impressionner de par sa conduite, le Mach-E en impose par son habitacle spacieux et en met plein la vue grâce à ses abondantes technologies de pointe. Son intérieur peut accueillir confortablement cinq passagers avec suffisamment de dégagement pour la tête et les jambes, contrairement à une Mustang traditionnelle où prendre place sur les « sièges » arrière équivaut à une quasi-torture! En prime, il jouit de deux coffres. Le hayon s’ouvre sur un espace de 840 litres qui peut grimper jusqu’à 1 690 litres lorsque les dossiers de la banquette arrière sont rabattus. Celui à l’avant dispose quant à lui de 135 litres supplémentaires.
Au milieu de la planche de bord flotte un immense écran tactile de 15,5 pouces orienté verticalement qui abrite le centre de contrôle du véhicule. Un écran d’instrumentation numérique de 10,2 pouces fait face au conducteur tout comme la caméra infrarouge qui détecte l’attention de ce dernier en suivant la position de sa tête et le mouvement de ses yeux. Le Mach-E est aussi équipé du système BlueCruise qui permet la conduite en mode mains libres sur plus de 160 934 km d’autoroutes en Amérique du Nord. Le VUS a également droit à la suite Ford Co-Pilot360 Assist 2.0 qui comporte la caméra 360, la clé intelligente, le détecteur d’angles morts, l’avertissement de collision frontale, le freinage d’urgence autonome, l’avertissement de sortie de voie, le régulateur de vitesse adaptatif, le démarrage à distance et le GPS.
Mais avec une facture qui dépasse la barre des 73 000 $, le Mach-E California Route 1 eAWD Extended Range n’est pas à la portée de toutes les bourses!
À la fin de janvier, Ford annonçait une baisse de prix pour le Mustang Mach-E de l’année modèle 2023. Ainsi, le prix détail de la version California Route 1 eAWD Extended Range passe de 85 925 $ à 79 120 $, somme à laquelle l’on doit ajouter les frais de transport et de préparation de 2 095,00 $.
FICHE TECHNIQUE:
DISTANCE TOTALE PARCOURUE: 718 km
COÛT TOTAL DE LA CONSOMMATION D’ÉLECTRICITÉ: 52,59 $
CONSOMMATION MOYENNE: 29,9 kWh/100 km
AUTONOMIE : 502 km (selon Ressources naturelles Canada), notre maximum affiché : 449 km
MOTORISATION :
Moteurs électriques avec batterie lithium-ion de 98,8 kWh pour une puissance combinée de 290 chevaux (216 kW) et un couple de 317 livres-pied
Boîte de vitesse à rapport fixe et transmission intégrale
OPTIONS :
-Ensemble protection intérieure (protecteur aire de chargement, doublure plancher avant/arrière sans tapis) 350$
PRIX DU VÉHICULE À L’ESSAI: 71 375$ (plus frais de transport et préparation de 2 095$)
